철도 민영화를 왜 일반인인 내가 고민해야되는가? 본인도 철도를 1년에 1~2번정도만 타는 수준이다. 만 원정도 요금이 올라도 부담이 되기는 하지만 큰 피해는 없다고 생각할 수도 있다. 그러나 우리 주변에 있는 거의 모든 물건은 철도를 이용한다. 우리가 사는 집을 만드는 재료부터 시작해서 먹는 음식들과 입는 의류가 모두 철도를 이용해서 운송된다. 관심을 갖지 않으면 더 이상한 것이다.
아니. 관심을 갖는 것이 더 이상하다. 본인은 본인의 영역에서 최선을 다하면 되는 것이고, 주 영역도 아니고 관심도 없는 철도에 대해서 고민하지 않았으면 한다. 이런 부분은 그냥 정부에서 알아서 잘 해주는 것이 최선이다. 그런데 그것이 안되고 있다고 판단할 수 밖에 없는 슬픈 현실인 것이다.
* 본 내용은 다양한 루트에서 수집한 정보를 정리한 것으로서 최대한 출처를 남겼다. 그러나 몇몇 개는 출처를 밝히지 못한 것이 있으며 이에 대해서 양해를 부탁드리는 바이다. 해당 사항은 간단한 검색으로 관련 정보를 알 수 있다.
1. KTX 자회사 설립과 2013 철도파업 배경
2011년 11월 이명박 정부에서 수서~목표 사업권과 수서~부산 사업권을 민영화시키는 것을 적극검토 한다는 소식(관련뉴스)이 올라오자 논란이 되었다. 정부의 주장은 민간사업자가 운영하게 되면 코레일과 경쟁하면서 요금이 20% 인하된다는 이야기이다. 그러나 2012년 1월 코레일 뿐만이 아니라, 야당과 여당 모두가 반대 입장을 내 놓았다. 결국 2012년 7월 국토 해양부가 수도권 고속철도의 민영화를 포기한다고 발표하였다. 또한 박근혜 대통령도 후보시절 민영화에 반대한다고 밝혔다.(관련기사)
일부 노선 민영화가 불가능해지자 국토부에서는 자회사 분리쪽으로 의견을 바꾸었다. 2013년 6월, 철도 공사를 "지주회사 + 자회사" 체제로 전환하며, 수서발 KTX 노선은 철도공사가 30%를 출자한 자회사에서 운영하기로 하였고, 나머지 70%는 국민연금공단 등의 연기금쪽에서 출자하고 민간투자는 불허한다고 밝혔다. (관련기사) 그러나 이러한 방식은 실패한 철도민영화 정책으로 악명이 높은 영국식의 특정 선구, 특정 운행계통의 영업권을 각기 다른 회사에 나눠주는 방식과 동일하다고 볼 수 있다. 또한 연기금쪽에서도 투자할 계획이 없다고 선을 그었다.(관련기사) 그러나 국토부는 일단 코레일지분 100%로 설립하고, 이후 연기금 투자를 받는다는 계획을 들고 나왔다.(관련기사)
2013년 11월 4일, 서유럽 4개국 순방에 나선 박근혜 대통령이 플아스 경제인과의 간담회 자리에서 정부조달부분인 도시 철도 시장개방성을 시사했다고 르몽드지가 보도했다. 해당 기사에 따르면 비관세 장벽을 폐지하기 위한 대통령 시행령까지 준비 중이라는 내용을 담고 있다. 실제로 프랑스 베올리아 트란스포르가 서울지하철 9호선의 운영을 맡고 있는 서울9호선운영주식회사 주식의 80%을 가지고 있다.(관련내용_프랑스대사관, 관련위키)
2013년 11월 4일 프랑스 르몽드지 : "한국은 정부조달부분 시장을 외국 기업들에게 개방할 예정이다."
르몽드지 보도가 나간 다음날인 2013년 11월 5일, 박근혜 대통령 없이 진행된 국무회의에서 철도의 시장개방에 관한 사항을 받은 "세계무역협정의 정부조달협정에 관한 개정안"을 통과시켰다. 박근혜 대통령의 프랑스에서의 도시철도 시장 개방 언급에 대해서는 보수계열에서조차 프랑스에 대한 외교적 수사일 뿐이라며 최대한 언급 자체를 삼가하고 있다.
결국 2013년 12월 5일 코레일과 국토교통부간에 수서발 KTX를 관리할 자회사에 대한 최종안이 결정되었다.(관련기사) 취지는 자회사와의 경쟁을 통한 경쟁력 강화이다. 핵심 내용은 다음과 같다.
1. 자회사의 출자 지분은 코레일 측 41%, 국토부 등의 공공기관에서 출자한 공공자금 59%로 한다.
2. 코레일의 공공자금 참여 부족시 정부 운영기금을 투입하고,주식 양도, 매매 대상을 정부, 공공기관등으로 제한하여 민영화를 원천 차단한다.
3. 코레일이 2016년부터 영업흑자 달성 시 매년 10% 범위 내에서 지분을 확보할 수 있다.
이에 철도노조는 2013년 12월 9일 파업을 시작하였다. (세부 파업진행사항) 철도노조의 파업에 대해서 정부는 파업 참가자에 대한 직위해제와 고소-고발을 하는 등 강경대응으로 나가고 있다. 2013년 12월 10일 철도파업에 대해서 고려대학교의 주현우씨가 후문 게시판에 "안녕들하십니까?"에 언급을 하면서 더 큰 국민적 반향을 얻게 되었다.(관련위키01, 관련위키02) 2013년 12월 22일에는 체포영장이 발부된 철도노조 지도부 검거를 이유로 경찰 5000여명이 민주노총 본부에 문을 부수며 진입하였으며, 영장 집행을 방해하는 노조원을 연행하였으나 단 한명의 지도부도 체포하지 못하였다. 또한 압수수색 영장이 기각된 사실까지 밝혀져 공권력 남용 논란이 일어나고 있다. (관련위키)
2. 민영화는 국익에 도움이 되는가?
2013년 10월 2일 코레일 신임사장이 된 최연혜씨가 2012년 1월 31일 조선일보에 기고한 내용만으로도 민영화가 국익에 도움이 되는지 여부는 쉽게 결론이 날 것으로 보인다. 실제로 민영화에 대해서는 박근혜 대통령도 철도 민영화가 아니라고 한다. 정홍원 국무총리도 민영화가 아니란다. 서승환 국토부 장관도 민영화가 아니라고 한다. 최연혜 코레일 사장도 민영화가 아니라고 한다.
현재까지 세계 어디를 봐도 철도를 민영화해서 성공적인 사례가 없고, 오히려 민영화로 인한 국민적인 비판과 재국영화를 추친하고 있으며, 국민적 반발이 심하기에 어느 누구도 민영화가 국익에 도움이 되며, 민영화를 추진할 것이라고 하지 않는다.
철도 민영화 반대에는 보수와 진보를 막론하고 의견이 일치한다.
3. 코레일 적자의 원인은 무엇인가?
코레일 적자에 대해서 정부의 논리는 귀족노조로 인한 인건비 압력으로 코레일이 적자 상태라는 발언이다. 문제는 실제 코레일의 적자의 대다수는 정부정책의 실패라는 것이다.
현재 코레일의 부채는 17조이다. 그 중에서 2010년 대한민국 정부 수립 이후 최초로 민간 자본이 투입하여 건설된 인천공항철도가 망하면서 정부에서는 코레일로 하여금 인천공항철도를 매수하여 발생한 빛이 1조 2천억원이다.(코레일 인수후 이용객 상승)
또한 이명박 정부와 오세훈 서울시정부의 주도로 이루어진 용산개발로 발생한 3조 7천억의 빚을 코레일이 부담하였다. 또한 5조 가량이 강원도 일부 산간지역 등 공익서비스에 대해서 국가에서 보상해주도록 되어 있는 비용을 정부가 지불하지 않았기에 발생한 적자이다.
실제로 부채비율을 봐도 2010년 인천공항철도와 용산개발 비용을 부담하게 된 이후로 부채비율이 올라가는 것을 볼 수 있다. 임금이 오른다고 부채비율이 5년만에 3배 이상이 될 수 있겠는가? 코레일의 적자가 정부정책의 실패 때문이라는 것은 명확하다. 물론 그렇다고 코레일의 적자를 방기해도 된다는 소리는 결코 아니다.
3.1. 귀족노조의 진실은?
현재 정부측은 코레일 직원이 평균 연봉이 5800만원에 이르는 귀족노조라는 점이다. 다음은 공공기관 경영정보 공개시스템인 알리오 경영공시를 통한 코레일 직원의 연봉자료이다. 해당 자료는 현재 귀족노조라고 말하는 측과 귀족노조가 아니라는 측 모두에서 이용하면서 서로 다른 이야기를 하고 있다.
코레일의 신입사원 초봉은 2008년의 2367만원에서 2013년에 2595만원 수준으로 올랐다. 원급으로 계산할 경우 실수령액이 200만원이 안될 것이다. 실제로 공공기관 중에서는 최하위에 위치해있으며, 일반 회사의 임금과 비교해도 귀족노조라는 것은 말도 안되는 소리이다.
가장 논란이 심한 평균보수부분이다. 코레일 직원의 평균보수는 2013년 현재 6481만원이다. 월급으로 계산하면 실 수령액이 월 450만원 정도일 것이다. 일견 상당히 높은 액수로 보인다. 문제는 평균근속연수가 19년에 이른다는 점이다. 또한 철도의 특성상 야근과 현장근무가 많기에 추가수당이 있는 점을 감안해야 한다.
2013년 한국인 1인당 GDP(예상) 2만 4000달러로서 4인당 가족 한 가구당 총 소득 1억원이 한국의 평균이다. 그렇다면 코레일은 한국인 중에서 상위 40%대에 해당하는 사람들이 받는 연봉을 받고 있는 것이다. 귀족이라고 하기 보다는 그냥 평범한 한국 중산층이라고 하는 편이 맞지 않을까 싶다. 물론 해당 임금이 높다고 생각할 수도 있다. 이 부분은 개인의 판단 부분이라서 더 긴 이야기를 생략하겠다.
다만 다른 공공기관과도 비교를 해보자. 만약 임금을 이유로 경쟁력 강화를 논한다면, LH 공사의 142조원 부채와 한전의 102조원 부채를 생각하면, 코레일이 아닌 LH공사와 한전부터 개혁하는게 맞지 않을까 싶다.
구분 | 철도공사 | 수자원공사 | 도로공사 | LH공사 | 한전 |
평균임금(만원) | 6,305 | 7,278 | 7,283 | 6,574 | 7,303 |
근속년수(년) | 19 | 15 | 15.3 | 15.1 | 18.4 |
초임(만원) | 2,524 | 2,952 | 2,778 | 2,516 | 2,883 |
※ 출처 : 공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)
무엇보다 우리가 생각해야될 지점은 임금을 많이 받는 것이 왜 문제이냐는 근원적인 물음이다. 자신이 일한 만큼의 보상을 받는 것은 당연한 일이다. 만약 자신의 직장임금이 철도공사보다 낮다면, 철도공사의 노동과 비교해서 자신의 노동강도가 떨어진지 않는다고 판단된다면 그것은 경영진에 대해서 임금을 올리라고 이야기할 문제이지 철도공사의 노동자를 비판할 일이 아니다.
물론 철도 공사의 임금이 말도 안되는 수준으로 높은 귀족노조라면 비판 받을 만 하겠지만, 실제로는 그냥 평균적인 한국인의 임금수준일 뿐이다. 다시 말하지만 당신의 임금이 적다고 생각한다면 그것은 고용주와 임금협상으로 올려야 될 문제이다.
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3.2. 선로 사용료 문제
선로 사용료라는 것은 철도시설공간에서 설치한 철도를 운영을 담당하는 철도공사에서 지불하는 비용을 말한다. 한국의 경우 일반철도는 유지보수비용의 70%, 고속철도는 운임수입의 31%을 내게 되어있다. 가장 큰 문제는 철도 건설로 인한 건설비도 선로 사용료에 포함시키고 있다.
그런데 이 선로 사용료가 부채의 대부분을 차지하고 있다. 현재 철도의 선로계획이나 정차역등은 운영기관인 코레일이 배재된 상태에서 철도시설공간과 국토부의 논리로만 결정되고 있고, 최종 건설비에 대한 부담은 오히려 코레일이 부담하고 있다. 경부고속철도의 경우도 91년 계획단시에는 5조 8천 4백억원이었다가 93년에는 10조 7천 4백원으로 상향조정되고, 현재에는 20조 7천억원이 사용되었다. 아무리 물가상승을 감안한다고 하더라도 심각한 수준이라고 볼 수 있다.
※ 출처 : 이동우, “선로사용료의 문제점 분석 및 개선방안연구”(2013), 서울시립대 교통공학과
그래서 선로 사용비 자체는 그나마 해외 선진국과 비교해도 그나마 비슷한 수준이지만, 건설비 부과로 인하여 분명 상당히 높은 수준의 선로 사용료를 지불하고 있다. 보통 이런 공공의 이익을 추구한 결과 발생하는 손해 정부에서 국민의 세금으로 지원을 해주게 된다. 공익서비스에 대한 국가보상은 다음 항목에서 알아보도록 하자.
3.3. 철도에 국민의 세금을 쓰는 것은 합당한가?
철도는 공공재이다.(공공재에 대한 참고자료) 이러한 공공재적인 성격은 이익이 되지 않는 산간벽지까지 열차를 운영하거나, 철도를 통한 산업활성화를 위하여 원가보다 싼 가격으로 운임을 책정하는 등의 행동에서 확실히 나타난다. 이렇게 발생한 영업 손실은 공공재적인 성격을 인정하여 국가에서 국민의 세금으로 보상하도록 되어있다. 현재 가장 큰 문제는 정부가 이런 "공익서비스에 대한 국가보상"을 2005년의 손실대비 80% 보상에서 2010년에는 59%까지 줄여서 적자가 누적되고 있다는 점이다.
실제로 철도공사와 국토부는 2013년 국정감사를 통해서 정선등의 이익이 나지 않는 산간벽지 노선을 폐지하거나 민간에 개방하는 방안까지 추친한 것으로 드러났다.(관련기사) 만약 산간벽지 노선이 단순히 이익이 남지 않는다는 이유로 폐지되거나 민간에 매각이 된다면, 산간벽지에 사는 사람들은 열차를 아예 이용하지 못하거나 고가의 비용을 지불해야된다.
문제의 핵심은 공익서비스를 제공함으로서 자연스럽게 발생하는 철도의 적자를 국민의 세금으로 지원하는 것이 합당한 것인가? 아니면 적자가 나는 노선을 폐기하거나 민간사업자에게 맡기고 전체 국민의 세금이 아닌 해당 지역의 사람들에게만 비용을 부과시키는 것이 합당한 것인가?
사람마다 다른 이견이 있을 수 있겠지만, 본인은 열차와 같은 기본적인 사회간접자원은 교육과 같이 국민 전체가 평등하게 누릴 수 있어야 한다고 생각한다.
4. 코레일 자회사 설립하면 무엇이 좋은가?
4.1. 경쟁이 가능한가?
모회사와 자회사간의 경쟁은 기본적으로 불가능하다. 모회사에서 자회사에 경영간섭이 가능한 상황에서 경쟁이 가능하다는 것 자체가 논리에 부합하지 않는다. 또한 서울역 출발KTX와 수서출발 KTX에는 철도의 특성상 평택부터는 같은 선로를 사용하기에 전체의 80%가 동일한 상황에서 "경쟁"이라는 이름 자체가 의미가 없다.
또한 현재 관제권 이양과 함께 열차 배차를 결정하는 시간표 작성 권한이 한국철도시설공단으로 이양되었다. 정부에서 열차 배차라는 철도의 가장 기본적인 사항까지 간섭하는 상황에서 어떤 경쟁을 시키려는지도 불분명하다.
경쟁자체가 무의미한 자회사를 왜 설립해야 하는가? 흑자가 될 것으로 보이는 수서발KTX을 자회사로 두어서 추후 민간회사에 팔아버린다는 썰이 설득력을 갖을 수 밖에 없다.
4.2. 제로섬 게임
제로 섬(zero sum)게임이라는 것은 여러 사람이 서로 영향을 받는 상황에서 모든 이득의 총합이 항상 제로가 되는 상태를 의미한다. 현재 모회사와 자회사가 경쟁을 통해서 경쟁력을 키운다고 발표하였지만, 자회사와 모회사가 80%의 선로를 공유하고 있기에 실제로는 제로 섬 게임이 될 가능성이 높다.
서울발KTX 가 편수를 늘리면 수서발 KTX의 편수가 줄어들 수 밖에 없고, 반대로 수서발KTX의 편수를 늘리면 서울발KTX의 편수가 줄어들 수 밖에 없다. (더 자세한 사항은 관련기사) 물론 평택 환승 등을 통한 연계방안을 강구하면 상황이 조금은 좋아지겠지만 그것도 일정정도의 물리적 한계가 있다.(당연한 말이지만 항공하고 다르게 철도는 지상에서 일정한 공간을 이용해야된다.)
가장 효율적인것은 연계를 하는 것이라는 결론이 나오는데, 그럴거면 왜 굳이 분리를 해야하는가?
4.3. 자회사 효율성 문제
수서발KTX 자회사를 신설하면 자회사를 위한 경영진과 직원등 인력을 새로 수급해야되고, 사옥과 집기를 마련해야된다. 그러나 철도 관련 기술, 운전, 역무 인력들을 전문적인 직종이기에 현실적으로 KTX 본사에서 유인을 해야 하기에 본사만큼의 임금과 복지를 보장해야된다. 또한 다른 회사간의 거래는 자연스럽게제금이 발생하게 됨으로 인하여 세금손실 요소가 발생한다.
상식적으로 대체 어떻게 효율성이 향상된다는 것인지 모르겠다. 유일한 방법은 철도운전요원과 같은 전문요원을 제외한 다른 모든 영역에 비정규직을 확대하고 노동조건을 열악하게 만들면 가능할 것으로 보인다.
5. 국민의 의심. 불신.
국민들은 정부의 민영화가 아니라는 말을 믿지 못하고 있다. 정부는 그런 국민들에게 괴담을 유포한다는 태도인다. 문제는 일본 원자력 문제에서 정부는 일관적으로 괴담유포라고 했지만, 결과적으로 일본 정부의 발표로 인하여 "괴담"이 "사실"이 되어버렸다. 또한 서울 9호선의 요금인상으로 인하여 민영화로 인한 요금폭탄에 민감한 상황이다. 그렇기에 마냥 믿으라고 해도 신용도가 떨어진 상태이고, 정부의 연일 이어지는 발표들도 의심을 키울 뿐이다.
보수적인 여론조사 기관으로 알려진 한국갤럽의 조사에서도 국정지지율이 50% 이하로 떨어지고 있으며, 부정적인 평가자의 20%가 소통미흡, 14%가 공기업 민영화 논란을 거론하고 있다. 국민들은 명확한 싸인을 보내고 있다. 그에 대해서 박근혜 대통령이 어떻게 받을 지가 남아 있는 상태이다.
5.1. 교통비 폭탄 - 운임상한제 폐기
정부는 수서발 KTX 요금이 서울발 KTX보다 10% 낮아질 것이며, 정부에서 정하는 상한선을 넘지 못할 것이라는 주장을 계속하고 있었다. 그러나 국토교통부가 2013년 6월제 작성한 "철도공사 경영효율화 종합대책안"을 보면 요금 상한제를 폐기하고 운영자측의 자율에 맡기도록 되어있다. (관련기사)
절대 요금이 오르지 않는다는 정부가 뒤에서는 요금 인상을 막을 수 있는 핵심사항인 요금상한제를 폐기하려고 하고 있다.
5.2. 민영화는 아니지만 민영화 방지법 거부?
자회사 설립 이전에는 국회의원 300명중에 최소 76명의 찬성이 있어야지만 민간에 매각이 가능하였다. 그러나 자회사 수준에서는 이사회 10~20여명에서 의결이 진행되기에 국회를 통과하는 것과는 비교도 안되게 손쉽게 민영화를 할 수 있다. 그래서 "민영화 방지법"을 만들자는 목소리가 나왔지만, 국토부 장관이 반대하고 있다.(관련기사)
그런데 민영화 방지법을 만들지 못하는 이유가 한미 FTA 조항에 어긋나기 때문이라는 것이다. 그런데 이 발언은 더 큰 의문을 불러오게 된다.
5.3. 자회사가 되면 미국철도회사의 인수를 막을 수 없다?
한미 FTA 협정에 따르면 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선에 대해 철도공사의 독점 운영권을 보장하는 유보조항이 있는데 수서발 KTX 노선이 6 월 30일 이전에 건설된 노선을 포함하고 있고 코레일이 해당 노선을 운영한다면 독점 운영권을 보장받을 수 있지만 자회사는 계열사이긴 하지만 어디까지나 별도 법인이므로 미국 자본이 매수한다면 막을 수도 없다. 더욱 문제인 것은 이 유보조항이라는 것이 도저히 최종적인 합의에 이르지 못했을 때 최소한의 보장 범위를 설정하는 것으로 만약 철도 공사가 아닌 회사의 독점 운영권을 보장하겠다고 하면 유보조항이 무효화 될 수도 있다.(관련기사)
쉽게 말해서 자회사가 되었을 때, 미국철도회사가 FTA조항에 의거 민영화를 요구하면 막을 수 있는 방법이 없다는 것이다.
5.4. 민영화을 목표로 한다. - 코레일 내부문서
6일 <한겨레>가 입수한 코레일의 내부 문서인 '수서발 케이티엑스 운영 준비를 위한 조직설계' 최종 보고서(2013년 12월23일 작성)를 보면, 수서고속철도 설립과 경쟁체제 도입의 지향점은 결국 철도 민영화로 적시돼 있다. 이 보고서는 "2015년 개통 예정인 수서~목포, 수서~부산 간 고속철도 운송사업 경영권을 철도공사 출자회사로 운영해 공공부문 내 경쟁체제를 도입"한 뒤 "철도공사 운영 포기 적자노선, 광역철도 신규사업 등은 공기업 또는 민간에 개방해 민간과의 경쟁체제 도입"을 목표로 한다고 명시했다. 수익이 나지 않는 적자노선의 공공운영을 폐지하고 민간업체에 넘기는 것은 철도 민영화의 극단적인 형태로 꼽힌다.(관련기사) 코레일측은 해당 문건은 참고자료일 뿐이라고 반박하고 있다.
6. 2013 철도노조 파업 철회(관련기사)
2013년 12월 30일 새누리당과 민주당 그리고 철도노조가 파업 철회에 합의하였다. 그러나 이번 합의는 다만 "철도산업발전소위원회"을 설치하고 문제를 협의한다는 내용이어서, 추후 협의과정에서 문제가 재발할 가능성이 크다. 또한 민주노총에 대한 경찰병력 투입으로 인하여 민주노총과 한국노총이 총파업을 이어나갈 방침이라서 불씨는 충분히 남아 있는 상황이다.
어찌되었든 오랜만에 국회에서 제대로 일을 한 듯 하다. 이제 공은 다시 청와대와 정부에게 넘어갔다. 앞으로 철도산업발전위원회을 통해서 노사정이 "소통" 하였으면 좋겠다.
현재까지의 양측 주장을 토대로 어떻게 검토해보아도 자회사를 만드는 배경부터 자회사의 효율성 및 민영화 가능성 모두에서 정부의 주장은 모순되어 있다고 보인다. 이제 국회 소위에서 국민이 납득할 수 있는 내용이 나오기를 바란다.
korcom-transformation-2009.pdf.torrent
